Coronakrise

«Für die Schweiz ist die Situation schlimmer»: Skyguide-Chef über Aviatik-Misere, teure Lotsen und Abbaupläne

Alex Bristol, leitet seit 2017 die Geschicke von Skyguide: «Für die kommenden Monate sehen die Prognosen düster aus. »

Alex Bristol, leitet seit 2017 die Geschicke von Skyguide: «Für die kommenden Monate sehen die Prognosen düster aus. »

Alex Bristol, Chef der Flugsicherungsfirma Skyguide, muss auf Geheiss des Bundes sparen und das Rentenalter erhöhen. Doch seine Lotsen wehren sich dagegen. Zudem erwartet er keine rasche Erholung im Flugverkehr und kündigt einen Stellenabbau an.

Gleich neben dem Skyguide-Sitz in Dübendorf ZH stehen auf dem Flugfeld noch immer unbenutzte Maschinen von Helvetic Airways - ein Zeichen der aktuellen Krise. Die Misere der Airlines hat auch direkte Folgen für die Flugsicherungsbehörde des Bundes, wie Skyguide-Chef Alex Bristol (51) im Interview erklärt.

Der Flugverkehr erholt sich äusserst langsam. Wie leer sind die Bildschirme Ihrer Fluglotsen derzeit?

Alex Bristol: Es ist auf jeden Fall kein Vergleich mit dem Vorjahr. Der Verkehrsrückgang ist massiv. Und auch für die kommenden Monate sehen die Prognosen düster aus. 520 von unseren 1500 Angestellten, davon mehrheitlich Flugverkehrsleiter, sind noch in Kurzarbeit.

Welche Hygienemassnahmen haben Sie eingeführt?

Social Distancing ist an fast allen Arbeitsplätzen möglich. In den Flugüberwachungscentern haben wir Plexiglaswände geprüft. Da gab es aber Spiegelungen, also mussten wir sie wieder entfernen. Denn das Sichtfeld unserer Lotsen darf nicht eingeschränkt sein. Dort beliessen wir es bei der Maskenpflicht.

Wer den ganzen Tag über eine Maske tragen muss, klagt oft über Müdigkeit. Sind die Masken im Tower ein Sicherheitsrisiko?

In Kloten können die Lotsen ohne Masken genügend weit auseinandersitzen. In kleineren Centern wie Buochs ist es hingegen deutlich enger, da sind die Masken nötig. Deshalb machen die Lotsen dort etwas häufiger eine Pause. Denn sonst könnte die Maske durchaus ein Sicherheitsrisiko darstellen.

Was hat Sie in letzter Zeit am meisten überrascht?

Überrascht und enttäuscht bin ich darüber, dass der Verkehr nicht stärker zurückgekommen ist. Die meisten Airlines hatten gehofft, dass wir per Ende Jahr wieder ein Verkehrsvolumen von 65 bis 70 Prozent erreichen werden im Vergleich zum Vorjahr. Nun werden es höchstens 50 Prozent. Das ist eine direkte Folge der immer länger werdenden Quarantänelisten. Da getraut sich praktisch niemand mehr zu fliegen.

Wie steht die Schweiz im Vergleich zum Ausland da?

Für die Schweiz ist die Situation schlimmer, da wir keinen Binnenmarkt haben. Abgesehen von Genf-Zürich gibt es keine Inlandflüge. Zürich ist für die Lufthansa-Gruppe zwar ein Hub, aber in erster Linie für die Langstreckenziele, und diese werden derzeit fast gar nicht angeflogen.

Was, wenn die Schweiz vermehrt auf ausländische Quarantänelisten gerät?

Wir müssen davon ausgehen, dass in den nächsten Wochen noch weniger geflogen wird, da die Fallzahlen fast überall steigen. Ohne Buchungen fehlt den Airlines das Geld, und somit auch uns, da wir pro überwachtem Flug bezahlt werden. Gerade bei den Interkontinentalflügen rechne ich nicht mit einer Erholung vor Ostern.

Das sind düstere Aussichten für die Wintersaison…

Absolut. Da mache ich mir vor allem um Genf sorgen. Viele Engländer fliegen im Winter nach Genf, um von dort aus in die Berge Skifahren zu gehen. Da drohen massive Einbussen.

Skyguide gehörte vor der Krise laut einem Report von Eurocontrol mit 810 Euro pro Flugstunde zu den teuersten Flugsicherungsbehörden. Der Durchschnitt beträgt nur 509 Euro. Da könnten doch Airlines nun in der Krise einen Bogen um die Schweiz machen.

Nein. Natürlich spielen die Tarife eine Rolle, und ja, wir sind teuer. Wichtig sind aber vor allem die Nachfrage und das Vertrauen, dass man auch wieder heimfliegen kann.

Wie könnten die Kunden das Vertrauen wiedergewinnen?

Es braucht vor allem Konsistenz. Es kann nicht sein, dass sich die Quarantäneliste ständig ändert. Dann braucht es eine Impfung, und drittens Tests. Insofern unterstütze ich die Forderung von Swiss und anderen Airlines, dass man stärker auf Tests statt auf Quarantäne setzen sollte.

Skyguide schreibt seit Jahren Verluste. Wann gibt es eine schwarze Null?

Ohne Corona würden wir 2020 keinen Verlust schreiben. Wenn sich der Verkehr gemäss den Prognosen bis 2024 komplett erholt, schreiben wir dann eine schwarze Null. Aber ich glaube, dass es länger dauern wird, bis der Verkehr wieder auf diesem Niveau sein wird. Entsprechend werden wir auch noch einige Jahre Verluste schreiben müssen.

Die Swiss will 1000 Stellen abbauen, prüft Frühpensionierungen und Teilzeitarbeit. Wie sieht es bei Skyguide aus?

Wir haben Ende März 2020 erste Massnahmen eingeleitet, in erster Linie mit Kurzarbeit. Zudem forderten wir unsere Mitarbeitenden auf, ihre Ferien und Kompensationstage abzubauen. Wir haben Lohnerhöhungen auf Eis gelegt. Und die Manager verzichten auf 25 Prozent ihres variablen Lohns. So möchten wir bis Ende Dezember 2020 insgesamt rund 25 Millionen Franken sparen.

Der Bund verlangt aber, dass Sie 90 Millionen sparen. Nur so erhält Skyguide die Nothilfe in der Höhe von 400 Millionen Franken. Gibt es Entlassungen?

Es gab in den letzten Monaten einzelne Entlassungen, etwa ein Dutzend, aber nicht wegen Corona, sondern wegen gewissen Strukturanpassungen. Und Stellen von Pensionierten wurden nicht wiederbesetzt. Stand heute rechne ich nicht mit Entlassungen wegen Corona.

Einen Abbau gibt es dennoch. Wie viele Stellen fallen weg?

Wir rechnen mit rund 130 weniger Stellen bis 2024.

Der Bund knüpft das Geld auch an eine Rentenerhöhung Ihrer Lotsen von 56 auf Minimum 60 Jahre. Die Lotsen lobbyieren nun gemäss unseren Informationen gegen das Rettungspaket. Stimmt das?

Die Rentenalter-Erhöhung ist eine äusserst delikate Diskussion. Dass sich unsere Personalverbände mit Politikern verbrüdern, ist völlig normal, das gehört zu unserer Demokratie. Aber ich bin dagegen, dass mit Skyguide Politik betrieben wird. Wir sind ein Servicedienstleister des Bundes ohne Gewinnorientierung.

Aber es muss Ihnen doch Angst machen, dass Ihre eigenen Leute das Rettungspaket für die Firma verhindern könnten.

Ich kann in der Tat nicht ausschliessen, dass sich da noch etwas ändern könnte. Finde ich das gut? Natürlich nicht. Bei 550 Lotsen, wovon 525 in vier verschiedenen Gewerkschaften organisiert sind, hat der CEO nicht die völlige Kontrolle, das ist nun mal so.

Ihre Lotsen erhalten fürstliche Löhne. Beträgt der Durchschnittslohn noch immer 180'000 Franken für eine 35-Stunden-Woche und mindestens 30 Tage Ferien?

Diese Summe stimmt für die Lotsen an den Flughäfen Zürich und Genf. Auf den Militär- und Regionalflughäfen sind es weniger. Kaufkraftbereinigt liegen die Löhne unserer Lotsen in Europa an 17. Stelle. Rein absolut sind sie am teuersten.

Hinzu kommen alle fünf Jahre 6000 Franken, welche die Lotsen für einen zweiwöchigen Erholungs-Urlaub in Wellness-Hotels verwenden müssen. Sind Ihre Fluglosten zu verwöhnt?

Als ich 2011 bei Skyguide begonnen habe forderte ich mehr Produktivität und Effizienz. Ich will nicht sagen, dass sie verwöhnt sind, aber man dürfte sicher eine gleich gute Leistung erwarten, wenn der Lohn etwas tiefer läge oder die Arbeitszeit etwas länger wäre, auch wenn sie einen anspruchsvollen Job ausüben.

Die hohen Tarife für die Flugsicherung bremsen doch den Aufschwung und könnten gar dazu führen, dass Airlines die Schweiz nicht mehr berücksichtigen, wenn sie überall Kosten sparen müssen. Wie wollen Sie diesem Problem begegnen?

Diese Diskrepanz zum Ausland macht uns in der Tat Sorgen. Und die Schweiz ist für die Fluggesellschaften klein genug, um sie zu umfliegen. Gleichzeitig ist unser Spielraum klein. Denn EU-Flugsicherungsfirmen erhalten Geld aus Brüssel für ihre Investitionen. Wir müssen sie über die Preise wieder reinholen. Frankreich hat über die letzten vier Jahre hinweg über 150 Millionen Euro von der EU erhalten. Also können sie den Airlines günstigere Preise anbieten. Wir nicht, wobei die Tarife für die Flugsicherungskontrolle weniger als 4 Prozent der Kosten einer Airline ausmachen.

Die Arbeit der Fluglotsen ist anstrengend und verlangt höchste Konzentration. Nicht wenige sollen deshalb zu Medikamenten wie Betablockern greifen. Ist Ihnen dieses Problem bekannt?

Unsere Fluglotsen sind verantwortlich dafür, uns zu melden, wenn ihre Leistung eingeschränkt ist, sei es durch Medikamente oder aus anderen Gründen. Zudem müssen sie sich regelmässig einem medizinischen Check unterziehen, alle unter der Aufsicht vom Arzt des Bundesamtes für Zivilluftfahrt. Ja, es gibt Fluglosten, die gewisse Medikamente nehmen, aber stets nur mit dem ärztlichen OK.

Gibt es häufig Fälle von Medikamentenmissbrauch?

Ich arbeite seit 2011 für Skyguide und mir ist kein Fall bekannt.

Im vergangenen Jahr hat Skyguide nach dem Gerichtsurteil gegen einen Tower-Lotsen in Zürich die Kapazität runtergefahren. Mehrere Lotsen hatten sich – wohl auch aus Protest - krankgemeldet. Haben Sie das toleriert?

Wenn jemand dies aus Protest gemacht hat, dann kritisiere ich das. Davon weiss ich aber nichts. Es war nun mal ein Entscheid, den wir nicht nachvollziehen können. Einer unserer Lotsen wurde verurteilt, obwohl es beim Vorfall keinen Schaden gab. Ich hatte in meiner Fluglotsen-Karriere sicher drei Fälle in Grossbritannien, für die ich in der Schweiz wohl vor Gericht gelandet wäre. Insofern begreife ich die Sorge unserer Fluglotsen, dass ihnen nun vermehrt Gerichtsstrafen drohen.

Ist dieser Richterspruch für Sie ein Sicherheitsproblem, da nun möglicherweise die Lotsen nicht mehr jeden Fall melden, bei dem ein Fehler passierte?

Ja, dieses Urteil ist genau aus diesem Grund ein Problem. Die Sicherheitskultur ist das A und O, und dazu gehört, dass man Fehler transparent macht, um daraus zu lernen.

Gibt es dafür bereits Anzeichen?

Anfangs ja. Nach dem Urteil Mitte 2019 erhielten wir in den Monaten darauf deutlich weniger, freiwillige Fehler-Rapporte. Das war eine klare Folge des Urteils. Danach normalisierte sich die Zahl aber zum Glück wieder.

Bei einer Flugzeugkollision über Überlingen 2002, verursacht durch einen Skyguide-Fehler, starben 71 Menschen. Der Fluglotse wurde später von einem Verwandten eines Opfers zu Hause ermordet. Wie sehr belastet der Fall Überlingen heute noch die Skyguide?

Als ich 2011 zu Skyguide kam merkte ich, dass Überlingen fast täglich ein Thema war. Heute ist das viel weniger der Fall. Vor drei Jahren gab es einen Film mit Arnold Schwarzenegger zum Thema. Das kamen einige Emotionen wieder hoch. Und 2017, zum 15. Jahrestag des Unglücks, haben wir eine Delegation der Opferfamilien in Dübendorf empfangen und ihnen alles gezeigt, was wir verändert haben. Es war ein bewegender Moment, der auch für uns als Unternehmen sehr wichtig war. Aber damit müssen wir umgehen können. Und Überlingen erinnert uns auch daran, dass solche Fehler nie mehr geschehen dürfen.

Jedes Land betreibt heute eine eigene Flugverkehrssicherung. Ist die Idee eines «Single European Sky», einer einheitlichen Flugsicherung in Europa, wie sie seit Jahren diskutiert wird, gestorben?

Der «Single European Sky» ist eine brillante Idee. Aber ich glaube nicht, dass sie so umgesetzt werden kann, wie einst angedacht. Die nationalen Staatsinteressen überwiegen nun mal. Dennoch planen wir mit europäischen Partnerorganisationen ein so genanntes Virtual Center. So könnten wir wenigstens die Systeme vereinheitlichen, so wie es die Telekomfirmen vor zwanzig Jahren gemacht haben. So wäre es möglich, dass jemand in Budapest oder Frankfurt den Luftraum über Genf betreut, und jemand in Dübendorf jenen über Rumänien. Die einzelnen Center würden aber bestehen bleiben.

Sogar die Schweiz betreibt zwei Flugsicherungszentren, in Zürich und Genf. Es wäre doch ein Einfaches, diese zusammen zu legen und Synergien zu nutzen.

Es ist in der Tat ein Wahnsinn, wie fragmentiert der heutige Luftraum in Europa ist. Und ja, auch in der Schweiz zeigt sich dieses Problem. Ich verstehe deshalb den Frust der Airlines. Es braucht in der Schweiz technisch und operationell nicht zwei Center, aber der Bund – unser Eigner – und die Politik haben bisher keine Lösung dafür gefunden.

Westschweizer Piloten haben erfolgreich dafür gekämpft, dass sie weiterhin Französisch am Funk sprechen dürfen, obwohl viele das für ein Sicherheitsrisiko halten. Sie auch?

Aus Sicherheitsgrünen würde ich die Kommunikation auf Englisch bevorzugen. Andererseits ist es mir lieber, wenn Piloten – in welcher Sprache auch immer – mit uns sprechen, als eine gefährliche Situation zu schaffen. Dies müssen wir auf den kleinen Flugplätzen wie Sion oder Locarno ausgleichen.

Einen Teil der IT haben Sie nach Bulgarien ausgelagert. Da gab es zuletzt Meldungen wegen Problemen, mit denen sich auch das Bundesamt für Zivilluftfahrt auseinandersetzen musste. Wo drückt der Schuh?

In Bulgarien wird von der Firma DXC, einem führenden IT-Servicedienstleister, einzig die Überwachung, das Monitoring gemacht. Die Server und Daten sind bei uns. Bei den Problemen, die Sie ansprechen, handelte es sich um einen sogenannten Incident, also einen Vorfall. In jeder IT-Infrastruktur gibt es täglich eine Reihe von Vorfällen. Dies muss aber noch lange nicht zu einer Panne führen. Wir hatten zu keiner Zeit eine Störung des operativen Betriebs und es gab keine sicherheitsrelevanten Folgen. Zudem haben wir verschiedene unabhängige Untersuchungen durchgeführt, die bestätigen, dass die Technologie die Erwartungen erfüllt. Und gleichzeitig verstehe ich, dass der Einsatz neuer Technologien vor allem auch intern zu Skepsis führt, da dies neue Prozesse und veränderte Kompetenzen erfordert.

Der Bund hat verfügt, dass Regionalflugplätze die Kosten für die Flugsicherung selbst übernehmen müssen. Dafür sollte der Markt für die Flugsicherung geöffnet werden. Was ist hier der Stand?

Dieses Projekt steckt im politischen Prozess fest. Wir warten darauf, dass es bald vorangetrieben wird.

Es ist Zeit, welche diesen Regionalflugplätzen verloren geht. Wie man hört, droht manchen der Bankrott.

Ja, davon ist leider auszugehen. Aber nicht wegen uns. Wir haben unseren Kunden günstigere Services, angepasst an ihre Flugplätze, angeboten. Bisher ohne Erfolg, mit Ausnahme in Lugano. Es gibt den umfangreichen Air Traffic Control Service und den einfacheren Flight-Information-Service. Bei Letzterem liegt die Verantwortung mehr beim Piloten. Beim Air Traffic Control ist der Lotse verantwortlich, wenn er sagt: Cleared for Take-off. Beim Flight-Information-Service sagt er nur: Take-off at your discretion, also auf eigene Verantwortung.

Blicken wir voraus: Wie lange braucht es noch, bis Flugzeuge und Flugsicherung automatisiert miteinander kommunizieren. Stichwort: Künstliche Intelligenz.

Rein technologisch könnte man schon heute ein Flugzeug und eine Flugsicherungsmaschine bauen, mit dem die automatische Kommunikation möglich wäre. Aber für diese Entwicklung braucht es auch eine gesellschaftliche Diskussion. Zuerst wird es wohl vermehrt computergesteuerte Züge geben. Aber in den nächsten zwanzig bis dreissig Jahren ist das durchaus denkbar.

Corona dominiert derzeit alles. Die Klimadebatte ist deshalb etwas in den Hintergrund gedrängt hat. Wie geht Skyguide damit um?

Die Covid-19-Krise wird irgendwann vorbei sein, die Klimadebatte hingegen nicht. Wir sind ein Dienstleistungsanbieter. Und wenn aus Klimaüberlegungen künftig nicht mehr geflogen würde, dann bräuchte es uns nicht mehr. Ich glaube aber nicht daran. Dennoch bemühen auch wir uns, umweltfreundlicher zu arbeiten, wir sind Teil der Initiative Energie-Vorbild vom Bund und verfolgen konkrete Ziele.

Wann fliegen Sie selber wieder?

Ich wollte nach Grossbritannien, um meine Eltern in Ost-England zu besuchen. Aber die Flüge werden entweder ständig annulliert oder ich müsste in Quarantäne. Immerhin verbringen meine Eltern regelmässig mehrere Monate im Jahr im Berner Oberland, also können wir uns in der Schweiz treffen.

Schweizerisch-britischer Doppelbürger

Alex Bristol, CEO von SkyguideAlex Bristol, geboren 1968, ist seit drei Jahren Chef der Flugsicherungsfirma Skyguide, die im Besitz des Bundes ist. Der schweizerisch-britische Doppelbürger besuchte die Schule in Suffolk, im Osten von England, und studierte an der Universität von Exeter Französisch und Deutsch. Zu Beginn seiner Karriere arbeitete Bristol bei der britischen Flugsicherung NATS und war in Heathrow als Flugverkehrsleiter und Instruktor tätig. Nach weiteren Stationen in England in führenden Positionen wechselte er 2011 zu Skyguide als Operationschef. 2017 folgte die Ernennung zum CEO. Bristol ist verheiratet und wohnt in der Nähe von Genf, wo der Hauptsitz von Skyguide liegt. (bwe)

Alex Bristol, CEO von Skyguide

Alex Bristol, geboren 1968, ist seit drei Jahren Chef der Flugsicherungsfirma Skyguide, die im Besitz des Bundes ist. Der schweizerisch-britische Doppelbürger besuchte die Schule in Suffolk, im Osten von England, und studierte an der Universität von Exeter Französisch und Deutsch. Zu Beginn seiner Karriere arbeitete Bristol bei der britischen Flugsicherung NATS und war in Heathrow als Flugverkehrsleiter und Instruktor tätig. Nach weiteren Stationen in England in führenden Positionen wechselte er 2011 zu Skyguide als Operationschef. 2017 folgte die Ernennung zum CEO. Bristol ist verheiratet und wohnt in der Nähe von Genf, wo der Hauptsitz von Skyguide liegt. (bwe)

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