Umwelt

17 Tonnen CO2 für einen Elektroauto-Akku? So entstand der Mythos

Die Produktion von Batterien für Elektroautos verursacht deutlich weniger CO2 als angenommen.

Die Produktion von Batterien für Elektroautos verursacht deutlich weniger CO2 als angenommen.

Für Kritiker der Elektromobilität war die «Schweden-Studie» vor zwei Jahren ein gefundenes Fressen: Sie sahen sie als Beleg, dass E-Autos kaum umweltfreundlicher als Verbrenner seien. Die gleichen Forscher kommen nun zu einem ganz anderen Schluss.

Haben Elektroautos wegen der aufwendigen Produktion der Batterien kaum ökologische Vorteile gegenüber konventionellen Fahrzeugen? Eine Studie aus Schweden vor zwei Jahren hatten Gegner der E-Mobilität so ausgelegt. Nun zeichnen neue Daten derselben Forscher ein ganz anderes Bild.

Darum wird die Umweltbilanz von Autobatterien besser

Bei der Produktion der Batterien von Elektroautos werden laut einer neuen Studie inzwischen weniger klimaschädliche Gase ausgestossen als vielfach angenommen. Einer der Hauptgründe dafür sei, dass die Produktionsstätten vergrössert worden seien und bei voller Kapazität liefen, was sie effizienter mache, erklärte Erik Emilsson vom schwedischen Umweltforschungsinstitut IVL.

Auch die Nutzung fossilfreier Energieträger spiele eine wesentliche Rolle. Laut IVL ist die Verwendung erneuerbarer Energien bei der heutigen Batterieproduktion zwar weiterhin relativ gering ausgeprägt, ihr Anteil nimmt aber zu.

Gemäss den IVL-Berechnungen entstehen bei der Herstellung von Lithium-Ionen-Batterien im Durchschnitt zwischen 61 und 106 Kilogramm CO2-Äquivalente pro Kilowattstunde produzierter Batteriekapazität. Bei einer IVL-Studie im Jahr 2017 waren es im Mittel noch 150 bis 200 Kilogramm.

Ganz entlastet sind die Batterien nicht

Das Umweltforschungsinstitut IVL hat den Bericht im Auftrag der schwedischen Energiebehörde erstellt. In der Untersuchung weisen die Autoren darauf hin, dass es bei den Emissionen für Batterien weiter viele Unsicherheiten gebe – bessere Daten seien besonders hinsichtlich der verwendeten Rohmaterialien und der Herstellung bestimmter Batteriekomponenten nötig.

Die schwedische Metastudie aus dem Jahr 2017 hatte für einigen Wirbel gesorgt. Sie hatte ergeben, dass die Produktion eines sehr grossen E-Auto-Akkus, wie er in einem Tesla Model S steckt, mehr als 17 Tonnen CO2 verursachen kann. Das Problem: Die oft zitierte Zahl taucht in der Studie gar nicht auf. Sie wurde vom schwedischen Journalisten Johan Kristensson in Umlauf gebracht – wohl ohne böse Absicht.

Kristensson nutzte die Zahl in seinem Artikel lediglich als Rechenbeispiel, um den Lesern aufzuzeigen, wie viel CO2-Emissionen ein sehr grosser Akku (100-Kilowattstunden) potenziell verursachen kann. Der Haken daran: Die Rechnung gilt nur, wenn man ganz bestimmte Annahmen trifft, die wenig mit der Realität zu tun haben.

Zahl hält sich hartnäckig

Dessen ungeachtet sahen Gegner der E-Mobilität in seinem Rechenbeispiel einen Beleg dafür, dass Elektroautos generell so gut wie keinen Umweltvorteil hätten, verglichen mit konventionellen Fahrzeugen. In nahezu jeder Diskussion über Elektroautos taucht daher seit zwei Jahren das falsche Argument auf, ein E-Auto-Akku sei für über 17 Tonnen CO2 verantwortlich.

Später stellte Kristensson im Gespräch mit dem Magazin Edison klar: «Da eine 100-Kilowattstunden-Batterie eine im Vergleich sehr grosse ist, ist die Aussage, dass ein durchschnittlicher E-Auto-Akku solche Emissionen verursacht, natürlich nicht gültig.»

Zudem hätten E-Autos einen grossen Vorteil: «Sie haben das Potenzial, ihren CO2-Fussabdruck viel substanzieller zu senken, als das Fahrzeuge, die mit fossilen Brennstoffen betrieben werden, jemals könnten. Sie sind damit eine Antwort auf eine der grössten Herausforderungen unserer Zeit, den Klimawandel.»

Elektroflitzer rechnet sich nach acht Jahren

Die effektiven CO2-Emissionen eines Akkus sind stark vom genutzten Strommix der jeweiligen Batteriefabrik und vielen weiteren Faktoren abhängig. Pauschale Aussagen wie: «Damit sich ein Elektro-Auto von der Grösse eines Tesla Model S ökologisch rechnet, muss man acht Jahre damit fahren», stimmen daher allenfalls theoretisch, wenn man von veralteten Annahmen ausgeht.

Tesla-Chef Elon Musk hatte sich deshalb nach der ersten Schweden-Studie vor zwei Jahren empört und darauf hingewiesen, dass Teslas Gigafactory mit erneuerbaren Energien arbeitet.

Fazit: Besser als ein Verbrenner ist das E-Auto so oder so

Volker Quaschning von der Hochschule für Technik und Wirtschaft in Berlin sagt, dass sich mit einem Festhalten am Verbrennungsmotor keinerlei Klimaziele erreichen liessen. «Alle neueren Studien zeigen, dass Elektroautos, die mit dem normalen Strommix betrieben werden, bereits heute geringe Klimaschutzvorteile haben». Bei überwiegend grünem Strom ergäben sich sogar schon deutliche Klimaschutzvorteile, sagt der Professor für Regenerative Energiesysteme.

Quaschning gibt zu bedenken, dass nicht nur der Betrieb, sondern auch die Herstellung der Fahrzeuge und der Batterien völlig klimaneutral erfolgen müsse, um die Ziele des Pariser Klimaschutzabkommens einhalten zu können.

VW betont deshalb, dass der Mitte 2020 verfügbare ID.3, quasi ein Elektro-Golf, klimaneutral sei. Das heisst: In der CO2-Bilanz aus Lieferkette, Herstellung und Verkauf sollen keine zusätzlichen Emissionen entstehen. Wo dies unvermeidbar ist, leiste man «Kompensation» über die Unterstützung von Klimaschutzprojekten. (oli)

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