Solothurn-Selzach

24-Stunden-Betrieb: Diese Monstermaschine macht die Gleise neu

Die SBB ersetzen zwischen Selzach und Solothurn Allmend in drei Schichten und rund um die Uhr 2700 Meter Gleisanlagen.

Den Passagieren, die in Bellach auf den Zug warten, bietet sich in diesen Tagen ein besonderes Spektakel. Was da auf dem südlichen Gleis steht, sieht aus wie ein riesiger gelber Tausendfüssler. Puscal 3 heisst das monströse Ding der Firma Scheuchzer SA aus Bussigny, und es macht mächtig Lärm. Vor allem, wenn sich die Zähne des Baggerrades im Schotter des alten Trasses verbeissen und den Schotter schwungvoll nach vorne auf eine Reihe Förderbänder wirft.

Seit dem 20. Juni sanieren die SBB das 2700 Meter lange, vielbefahrene Teilstück der Jurasüdfusslinie zwischen Solothurn Allmend und Selzach. Bis am 25. Juli müssen die Passagiere deshalb zwischen Solothurn und Grenchen Süd mit weniger Zügen auskommen. Die SBB empfehlen, sich im Internet über Fahrplanänderungen zu informieren.

Lebensdauer ist abgelaufen

Für die Bewohner der Bellacher «Grederhöfe» wird die Lärmbelastung aber schon früher wieder abnehmen – nämlich mit jedem Meter, den sich der Tatzelwurm in Richtung Selzach fortbewegt. Das Material, das der Schaufelbagger dabei aushebt, sieht nass aus und hat einen seltsam modrigen Geruch. «Trotzdem kann der Grossteil des Schotters aufgearbeitet und wiederverwendet werden», sagt Dominik Bichsel, der Gesamtprojektleiter der SBB.

Der Puscal hat inzwischen ein Loch von etwa 18 Metern Länge ausgehoben und somit wieder eine kleine Etappe abgeschlossen. Nun kommt die erste Schicht des Gleisunterbaus ins Loch. Flink verlegen die Arbeiter darin Vliesbahnen. Und schon kommen auf dem Bauzug, auf dem ein Gleis montiert ist, von hinten zwei blaue Wagen angerauscht, die frischen Kies auf die neuen Vliese in die Grube schütten.

Auf 700 Metern wird der obere Schotter saniert, auf 2000 Meter von der Haltestelle Allmend bis Bellach Industrie dagegen der gesamte Unterbau erneuert. «Es ist eine Frage der Zuverlässigkeit und der Sicherheit. Jede Infrastruktur hat eine maximale Lebensdauer, und diese ist hier definitiv abgelaufen. Die Gleise müssen ersetzt werden, sonst entsteht irgendwann das Risiko, dass ein Zug entgleisen könnte», weiss Bichsel.

Die Kontrollen aller Gleise der SBB erfolgt regelmässig durch ein Diagnosefahrzeug sowie Patrouillen von Streckeninspektoren, die das Schienennetz abgehen. Auf einer von Hochgeschwindigkeitszügen stark befahrenen Strecke haben die Gleise eine kürzere Lebensdauer als die Fahrbahn einer Regionalstrecke, auf der pro Stunde nur einige vergleichsweise leichte Züge verkehren. «Wir legen den Unterbau der Gleise auf das Gewicht der schwersten Güterzüge aus, die hier fahren», sagt Gesamtbauleiter Bichsel. «In der Regel bauen wir eine 30 Zentimeter dicke Sandschutzschicht ein. Aber, weil hier der Untergrund sehr nass ist, bauen wir gleich zwei solche Schichten ein. Das Vlies verhindert, dass sich der Oberbau mit dem Unterbau vermischt. Dazu verlegen wir auch noch ein Geotextil, das die Tragfähigkeit erhöht.»

5500 Meter Schienen und über 4500 Schwellen ersetzen

Alleine die nackten Zahlen sind imposant. Gearbeitet wird in drei Schichten rund um die Uhr und es stehen gleichzeitig jeweils zwischen 20 und 30 Männer im Einsatz. Die Gleisbauteams ersetzen dabei rund 5500 Meter Schienen, 4530 Schwellen, 7500 Tonnen Schotter, 11500 Tonnen Kiessand. Weiter werden 1250 Meter Entwässerungsleitung, 28 neue Schächte und zwei Querungen gebaut. Zum Einsatz kommen sechs verschiedene Baumaschinen, unter anderem der Puscal 3, der rund 700 Meter lange und 1000 Tonnen schwere Bauzug.

Der Aufwand ist riesig, dafür sollen dann die neuen Gleise auch lange halten. «Mindestens 50, ich denke sogar 60 oder 70 Jahre», verspricht Bichsel. Zur Langlebigkeit tragen auch die 300 Kilogramm schweren Betonschwellen bei, die heute anstelle der früheren, nur rund 70 Kilogramm schweren Stahlschwellen verwendet werden.

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