Auch nach 100 Jahren bleibt der Grenchenbergtunnel konkurrenzlos attraktiv: In 9 Minuten verbindet er Moutier mit Grenchen. Nach Biel sind es 18 Minuten. Über den Berg dauert die Reise fünfmal und darum herum nach Biel mindestens doppelt so lang.

Entsprechend gut wird der Tunnel heute genutzt, vorab von den Bernjurassiern. Das zeigt sich allmorgendlich zum Beispiel in Moutier: Fährt der Zug ein, füllt er sich in Kürze. In Grenchen Nord steigen viele bereits wieder aus. Teilweise werden Arbeiter mit Bussen abgeholt und zu Firmen gefahren, bis in Biels Industriezonen. Am Feierabend spielt sich das Ganze nochmals in umgekehrter Richtung ab.

SBB nennen keine Zahlen

Wie viele Personen täglich den Grenchenbergtunnel (und den Weissensteintunnel) nutzen, lässt sich allerdings nicht genau sagen. Als Eigentümerin beider Bauwerke, die selber aber keine Züge durch die Tunnels an der Sprachgrenze führt, verweist die BLS auf die SBB. Und bei den Bundesbahnen heisst es, Passagierzahlen zu einzelnen Strecken würden nicht veröffentlicht. Denn die SBB betreiben die Intercity-Verbindung Basel–Biel(–Westschweiz) via Grenchen auf eigene Kosten. Und zur Sprachenfrage – ob also bei den routinemässigen Fahrgast-Erhebungen beispielsweise mehr welsche oder deutschsprachige Passagiere gezählt werden – existieren laut SBB-Sprecher Reto Schärli zu beiden Röstigraben-Tunnels keine Daten.

Etwas anders ist die Ausgangslage bei den Regioexpress-Zügen. Hier zahlen die betroffenen Kantone mit, weshalb die öffentliche Hand ein paar Zahlen hat. Demnach gilt der Grenchenbergtunnel als wichtigste Bahnstrecke durch den Jura – mit durchschnittlich 52 Fahrgästen pro Zug. Tendenz steigend. Für Pierre Pestalozzi, Verkehrsplaner und Geschäftsführer der zuständigen Verkehrskonferenz Biel-Seeland-Berner Jura, ein erklärbares Phänomen (auch wenn vergleichbare Regionalexpress-Züge in städtischen Gebieten rasch höhere Passagierzahlen ausweisen): Erstens sei der Jura mit besiedelten Talsohlen bestens geeignet für ein Massenverkehrsmittel.

Zweitens sei der Grenchenbergtunnel eben konkurrenzlos attraktiv. Das habe nicht zuletzt der Ausbau des Angebots nach Moutier um 75 Prozent gezeigt. Darauf stieg die Nachfrage nämlich um noch markantere 84 Prozent. Die Zahlen stammen zwar alle aus den Jahren 2005–2010; sind aber die aktuellsten verfügbaren. «Seither sind die Passagierzahlen sicher nochmals stark angestiegen», prognostiziert Pestalozzi. Gewissheit werden erst die neuen Zahlen bringen, die er dieser Tage erwartet.

Sprache vor Ort entscheidet

Doch damit nicht genug. Ab dem Fahrplanwechsel im Dezember wird die Grenchenberg-Verbindung weiter ausgebaut. Statt 8 verkehren dann täglich 14 Regioexpress-Kurspaare zwischen Biel und Delsberg. «Frühere Erstkurse ab Biel sowie die Verlängerung des Stundentakts in den Abend werden der Verbindung weiter helfen», ist Pierre Pestalozzi überzeugt. Da die SBB einen Teil der Züge ins Fernverkehrsnetz aufnehmen, beteiligen sie sich künftig ebenfalls; doch die Mehrheit berappen nach wie vor die Kantone Jura, Bern und zu einem geringeren Teil Solothurn.

Doch gerade Solothurn profitiert vom Ausbau – abgesehen von den besseren Anschlüssen in die Westschweiz – nur bedingt. Denn die Direktanschlüsse in Delsberg nach Laufen (und damit die innerkantonal bedeutungsvolle Verbindung ins Schwarzbubenland) fallen weg. «Das bedauern wir sehr», kommentiert Ludwig Dünbier, Leiter Abteilung Verkehr beim Kanton.

Dennoch hält Dünbier die Bedeutung des Grenchenbergtunnels hoch – und prognostiziert ein weiteres starkes Wachstum. Laut dem aktuellen Verkehrsmodell rechnet Solothurn bis 2030 mit täglich 9800 Passagieren, werktags gar mit 10 000. Zum Vergleich: Für 2010 errechnete das Modell für die Regio- und Fernverkehrszüge 7600 respektive 8200 Passagiere. Was – leicht tiefer – auch Pestalozzis Schätzungen für den Grenchner Tunnel entspricht.

Aber eben, öffentlich liegen zu beiden Jura-Tunnels keine absoluten Zahlen vor. Da liest sich ein Nebensatz über den Grenchenbergtunnel in der letztjährigen Antwort des Bundesrates auf Fragen zur Zukunft des Weissensteintunnels wie eine Absolution: Die bescheidene staatspolitische Bedeutung des kleinen Bruders sei «keinesfalls vergleichbar» mit dem Grenchenbergtunnel, schrieb die Regierung. Der Grenchenbergtunnel werde eben auch von Fernverkehrszügen aus Basel befahren.

Regionalpolitik ist also nicht nur in der Landesregierung ein Thema, wenn es um Bahnbauten geht, sondern auch bei der bernischen BLS: «Die BLS schlägt an verschiedenen Punkten Brücken zwischen der Deutschschweiz und der Romandie», so Sprecherin Helene Soltermann. Aus beiden Landesteilen befördert sie laut eigenen Angaben täglich 150 000 Fahrgäste. «Dementsprechend wichtig sind uns auch der Austausch und der mehrsprachige Auftritt» – ob in den Zügen, gedruckt oder online.

Dass auch die SBB für die Sprachenfrage sensibilisiert sind, illustriert ein Beispiel: Nach jahrelangen Diskussionen mit Gemeinden am Röstigraben sagen die Bundesbahnen heute in Zügen die Ankünfte in der jeweils am Zielort gesprochenen Sprache an (und nicht mehr in der jeweiligen Übersetzung des Ankunftsorts).

Anschluss an TGV wird gebaut

Apropos Französisch: Während der Grenchenbergtunnel vor 100 Jahren grossenteils von Frankreich bezahlt wurde (um die mit dem verlorenen Elsass verlustig gegangenen Bahnlinien in die Schweiz zu ersetzen), zahlt heute die Schweiz an den Bau des TGV Rhein–Rhone. Und der Anschluss ans Hochgeschwindigkeitsnetz ist Bund und Kanton Jura 28 Millionen Franken Wert.

Letzte Woche hat dafür – nach mehrfachen Verzögerungen – auf französischem Boden der Ausbau der Linie Delle–Belfort begonnen. Ab Ende 2017 dauert die Reise ab Pruntrut nach Paris dann noch drei Dreiviertelstunden. Womit auch Grenchen und Solothurn noch näher an Paris rücken.