Grenchen
100 Jahre Grenchenbergtunnel - ein neuer Juradurchstich

In einer Serie beleuchten wir den Werdegang des Grenchenbergtunnels, der vor 100 Jahren am 1. Oktober 1915 eröffnet wurde. Er ist mit 8578 Metern der längste Juradurchstich.

Rainer W. Walter
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Ansicht von Grenchen noch ohne Viadukte und ohne Bahnlinie Grenchen Nord.

Ansicht von Grenchen noch ohne Viadukte und ohne Bahnlinie Grenchen Nord.

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Am 1. Juni 1857 wurde die Eisenbahnlinie von Solothurn über Grenchen Süd nach Biel eröffnet. Bald wurde auch eine zweite Linie durch den Jura nach Moutier diskutiert. Es sollten aber etliche Jahrzehnte verstreichen, bis das grosse Werk in Angriff genommen wurde.

1890 machte eine Broschüre von sich reden, in der Ingenieur James Ladame erklärte, dass die günstigste Tunnelführung durch den Grenchenberg von Court nach dem Grenchner Weiler Allerheiligen führen würde. 1899 und 1901 veröffentlichte der Zürcher Eisenbahningenieur Robert Moser (er amtete von 1867 bis 1869 als solothurnischer Kantonsingenieur) Schriften, in denen er die Bedeutung einer Bahnverbindung zwischen Grenchen und Moutier für das schweizerische Eisenbahnnetz hervorhob.

Vorteile eines Basistunnels

Moser wollte vom Tunneleingang bei der Schönegg in Grenchen mit einer östlichen Verbindung den Bahnhof Solothurn West erschliessen. Westwärts sah Moser eine Eisenbahnverbindung nach Pieterlen und von dort weiter nach Biel vor. Robert Moser schrieb damals zum Thema einer Nord-Süd-Verbindung durch den Jura Folgendes: «Beide Projekte (Weissensteinbahn und Glovelier-Rechenette) zusammen bieten aber lange nicht die Vorteile des Projektes mit dem tiefen Tunnel [Moutier–Grenchen], und da schliesslich das Land die Zeche bezahlen muss, so handelt es sich daher in diesem Falle um eine Verschleuderung von vielen Millionen. Es liegt mithin in diesem Falle die Sache unbedingt so, dass die Behörden Grund genug zum Einschreiten haben, wenn sie das Wohl des Landes wahren wollen.»

Die Idee schlug ein. In Grenchen bildete sich ein Initiativkomitee, das mit grosser Zielstrebigkeit das Projekt weiterverfolgte und mit weiteren Plänen verfeinerte. Sie stammten vom Grenchner Ingenieur und Kaufmann Leo Wullimann. Seine Pläne sahen eine Linienführung vor, die in etwa jener der heutigen entsprach. Nicht einverstanden damit zeigte sich Lehrer Joseph Probst. Er schlug vor, die Eisenbahnlinie nach der Tunnelöffnung nach Osten zu ziehen und in einer Schlaufe den heutigen Bahnhof Grenchen Süd zu erreichen. Hätte man Probsts Idee verwirklicht, gäbe es heute nur einen Bahnhof Grenchen – den im Süden der Gemeinde.

Biel schaltet sich ein

Dem Grenchner Initiativkomitee gehörten massgebend Gemeindeammann Robert Luterbacher (wir kennen ihn als anonymen Spender der Gemeindebibliothek und des Ferienheims in Prägelz) und Ingenieur Theodor Schild an. Diese beiden trieben das Projekt zielstrebig weiter, gelangten am 21. März 1900 an den Bundesrat und beantragten eine Konzession für den Bau der Grenchenberglinie. In der Folge befassten sich die Kantonsregierungen von Bern und Solothurn mit dem Gesuch, stellten verschiedene Anträge und es schien, als ob das Projekt keine Chance hätte, verwirklicht zu werden. In dieser Situation stellte sich Biel hinter das Projekt, verlangte jedoch, dass die Eisenbahnlinie auch Biel erschliessen müsse.

Eine zweite Eingabe der Grenchner wurden vom Bieler Stadtpräsidenten Eduard Stauffer und Notar Kunz unterzeichnet. In einer dritten Eingabe betonte das Initiativkomitee die grosse Bedeutung des Grenchenbergtunnels für die Verbindung zur kommenden Lötschbergbahn, für welche das Berner Volk 17,5 Mio. Franken bewilligt hatte. Und nun ging es rasch voran.