Wie gut ein Pilot in seinem Beruf ist, hängt stark von der Ausbildung ab, die er absolviert hat. Denn die Arbeit im Cockpit erfordert ständige Wachsamkeit und – im Notfall – schnelle Reflexe. Um für solche Situatio- nen gerüstet zu sein, verbrin- gen die Piloten auch nach ihrer Grundausbildung regelmässig Stunden in den Flugsimulatoren der Airlines.

Wie schnell ein Flug in einer Tragödie enden kann, zeigte vergangene Woche der Absturz der historischen Ju-Air-Maschine, bei dem 20 Menschen verunglückten, wobei die Unfallursache noch immer nicht geklärt ist.

Jede Fluggesellschaft ist deshalb erpicht darauf, die Sicherheit im Cockpit stetig zu verbessern, und dazu gehört auch die Ausbildung. Die Swiss geht in diesem Bereich neue Wege. Sie ist mit der ETH Zürich eine Kooperation eingegangen, um das Training ihrer Piloten im Simulator weiterzuentwickeln.

Bilder der Absturzstelle der JU-52-Maschine am Piz Segnas:

Der «Schweiz am Wochenende» haben die Verantwortlichen Einblick in das Projekt gewährt. Im Kern geht es um die sogenannte Eye-Tracking-Technologie, wie Swiss-Pilot Benedikt Wagner erläutert. Der Deutsche fliegt für die Airline die Boeing-Langstreckenmaschinen des Typs 777 und betreut das Eye-Tracking-Projekt. Analysiert werde, wann der Blick eines Piloten für wie lange und wo- hin gehe.

Wagner nennt ein Beispiel. Wenn der Pilot den Anflug im Simulator zu schnell ausführt, fragte ihn der Instruktor bisher nach den Gründen für den Fehler. Dabei sei man auf die Erinnerung des Piloten angewiesen. «Oftmals sind diese nach einem intensiven Training aber etwas schwammig», sagt Wagner. Mit der Eye-Tracking-Technologie sei das anders.

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Alle 20 Insassen der abgestürzten Tante Ju sind tot (Beitrag vom 6. August 2018)

Am Sonntag gaben die Kantonspolizei Graubünden und Ju-Air erstmals Auskunft über den tragischen Unfall, der sich am Samstag am Piz Segnas bei Flims GR ereignete.

Dabei sind im Simulator einer Airbus-320-Maschine der Lufthansa Aviation Training in Zürich diverse Kameras installiert, welche die Augenbewegungen des Piloten detailliert verfolgen, alles wird aufgezeichnet.

Danach erhalten sowohl Pilot als auch Instruktor alle Gesprächs- und Videoaufzeichnungen. «Mit diesen Daten lässt sich dann erkennen, wie häufig der Blick des Piloten auf der Geschwindigkeitsanzeige verharrte», sagt Wagner. Wenn der Pilot länger auf eine Stelle schaut, wird dies als Fixation registriert.

Auch Nasa an Bord

«Der Pilot kann also viel schneller aus seinem Verhalten lernen.» Anstatt nur das Verhalten zu eruieren, lässt sich nun auch die Ursache dafür aufzeigen. «Vor allem in der Grundausbildung kann hier eine wichtige Lücke geschlossen werden», sagt Wagner.

Gestartet wurde das Projekt vor drei Jahren auf Initiative der Swiss. «Der Kontakt zur ETH entstand, weil diese im Bereich Eye-Tracking bereits Forschungserfahrung hatte», sagt Wagner.

Danach wurde ein Gesuch beim Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) eingereicht, welches 40 Prozent der Kosten übernimmt. Die Gesamtkosten belaufen sich laut der Swiss auf einen sechsstelligen Betrag. Inzwischen haben 43 Piloten und mehrere Instruktoren an der Studie teilgenommen.

Auch ein Wissenschafter der Nasa ist involviert, der am Ames Research Center der US-Raumfahrtbehörde im Silicon Valley arbeitet. Er steht dem Projekt beratend zur Seite, ebenso wie ein Psychologie-Professor von der Universität Eugene im US-Staat Oregon. Die Swiss sagt, man habe auch schon bei früheren Projekten mit den beiden Wissenschaftern zusammengearbeitet.

Bis Ende Jahr wird das Projekt nun ausgewertet. Danach entscheiden die Swiss und ETH über das weitere Vorgehen. Konkret hervorgegangen ist schon jetzt die Eye-Tracking-Software iAssyst, welche die Augenbewegungen im Cockpit mit all seinen Instrumenten schematisch sichtbar macht. Die ETH und die Swiss diskutieren, ob und wie iAssyst in Zukunft verwendet werden kann, sowohl intern als auch extern. Die Zeichen stehen gut: Sowohl die Swiss als auch die ETH-Projektverantwortlichen sprechen von «viel versprechenden Resultaten».

«Das Ziel ist natürlich mittel- bis langfristig, dass wir das System in unsere tägliche Aus- und Weiterbildungen integrieren können und dass iAssyst auch von anderen Airlines verwendet werden kann», sagt Wagner. «Denn heute arbeitet einzig die Nasa professionell mit Eye-Tracking-Programmen, in der Aviatik ist dies hingegen noch kein Thema. Die Swiss und die ETH leisten hier also Pionierarbeit.» Die Einführung in das Pilotentraining wäre laut Wagner «einmalig».

Weitere Projekte geplant

Doch aktuell gibt es noch Hindernisse für eine definitive Lancierung. So seien die Kosten für die Technologie nach wie vor hoch, sagt Wagner. Und da in der Branche zurzeit ein grosser Bedarf an Piloten herrscht, legen viele Airlines Investitionen für zusätzliche Trainingsinfrastrukturen auf Eis und fokussieren auf die bestehende Ausbildung.

Man sei zudem interessiert, weiter mit der ETH zusammenzuarbeiten, sagt Swiss-Sprecherin Karin Müller. «Die Kooperation ist sehr fruchtbar für beide Seiten.» So sei bereits gemeinsam eine Studie durchgeführt worden, die unter- sucht, wie die Wetterkarten, die für die Flugvorbereitung verwendet werden, optimiert werden können. «Auch diese Ergebnisse waren sehr positiv.»

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