Gotthard-Basistunnel
Für Historiker Georg Kreis ist der Gotthardtunnel "ein Wunder der direkten Demokratie"

Heute feiert die Schweiz den Gotthardtunnel als eine einzige Grosstat. Es gab aber auch schon andere Betrachtungsweisen. Man sah das Bauwerk als Kniefall vor Brüssel und als Wunschkonzert unterschiedlichster regionaler Interessen. Eine kleine Geschichte der Neat.

Georg Kreis*
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Auch ohne Tunnel war der Gotthard – natürlich – ein grosses Transportthema: Rudolf Kollers berühmtes Gemälde «Gotthardpost» von 1873. Keystone

Auch ohne Tunnel war der Gotthard – natürlich – ein grosses Transportthema: Rudolf Kollers berühmtes Gemälde «Gotthardpost» von 1873. Keystone

KEYSTONE

Die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) gilt als Wunder der Technik und bauliche Superleistung. Mit dem neuen Gotthard-Tunnel kann sie immerhin beanspruchen, über den – derzeit – längsten Tunnel der Welt zu verfügen. Die 28 Millionen Tonnen ausgebrochene Gesteine würden einen Güterzug füllen, der so lang ist wie die Strecke zwischen Zürich und New York. Superlativ ist das Projekt auch in finanzieller Hinsicht: Der Bundesrat erklärte 1990 in seiner Botschaft, es sei das grösste vom Bund je in Angriff genommene Werk. «Es verlangt Mut und Risikobereitschaft, stellt aber kein Abenteuer dar.»

Die Neat ist aber auch ein politisches Wunder und kann ebenfalls einen Superlativ in der Geschichte der direkten Demokratie beanspruchen: Nie zuvor hatte der Souverän über einen so grossen Ausgabeposten von über 10 Milliarden Franken abgestimmt, und dann sogar mit über 63,6 stolzen Prozent gutgeheissen. 1998 folgte eine zweite, komplexere Abstimmung, die wiederum ein Ja mit 63,5 Prozent ergab und die Bewilligung indirekt auf 15,5 Milliarden Franken erhöhte. Die Endkostenabrechnung liegt zurzeit bei rund 23 Milliarden, den Aufwand für den Lötschberg und den Monte Ceneri eingeschlossen.

Artikel-Serie Gotthard

Am 1. Juni 2016 wird der Gotthard-Basistunnel eröffnet. Mit 57 Kilometern Länge ist er der längste Bahntunnel der Welt. Mit Blick auf diesen historischen Moment beleuchten wir übers Wochenende das Thema in einer einzigartigen Artikelserie. Sie finden die einzelnen Beiträge nach der Publikation auch zum Nachlesen in unserem Online-Dossier "Gotthard".

Die neue Gotthard-Traverse kann dazu verwendet werden, die ausserordentliche Leistungsfähigkeit der ganzen Schweiz zu demonstrieren: Anfänglich waren noch andere Flachbahntransversalen in Diskussion, in Frankreich/Italien der Mont Cenis, in Österreich/Italien der Brenner. Doch nur die Schweiz hat bisher etwas zustande gebracht! Anfänglich war davon die Rede, dass dieses Unternehmen nur mit finanzieller Unterstützung durch die EG/EU realisiert werden könne. Nun hat die Schweiz es – anders als beim alten Eisenbahntunnel von 1882 – ganz alleine gemacht.

Das politische Wunder kam zustande, weil man sich nicht auf die Zentralachse beschränkte und einerseits mit dem Lötschberg dem «Westen» und andererseits dem «Osten» mit bescheidenen Verbesserungen der Zufahrten entgegenkam. Der Ausbau der Lötschberg-Linie war ein Entgegenkommen gegenüber der französischen Schweiz, ihr ist die daran anschliessende Simplon-Linie wichtig. Die Bevölkerung des Kandertals empfand den Lötschberg-Ausbau anfänglich aber gar nicht als Geschenk.

Anfang und Abschluss

Geschichten haben in der Regel einen Anfang und ein Ende. Das Ende ist im Fall des Gotthard-Basistunnels klarer als der Anfang. Es besteht aus der Einweihung am 1. Juni, der Inbetriebnahme im Dezember, der anschliessenden Endkostenabrechnung – und vielleicht den noch fälligen Verbesserungen der verschiedenen Zufahrten im Norden und im Süden.

Und wann beginnt die Neat-Geschichte? Da gibt es keinen Anfang à la Rütlischwur. Ein indirekter Anfang war doppelter Natur: Einerseits lag er in dem seit der Eröffnung des Gotthard-Strassentunnels von 1980 einsetzenden Sog auf den Lastwagenverkehr. Und andererseits manifestierte er sich im ökologischen Aufbruch, der schliesslich zur Annahme der Alpeninitiative von 1994 führte, die diesen Verkehr auf die Schiene bringen wollte.

Einen fassbaren Anfang kann man in der bundesrätlichen Alptransit-Botschaft und der parlamentarischen Beratung der Jahre 1990/91 sehen. Dieser Anfang hat aber mehrere Vorgeschichten. Erwähnt sei bloss, dass sich die SBB frühzeitig auf die Zukunft vorbereitet und bereits zu Beginn der 1970er-Jahre ein «fertiges Baukonzept» für eine Flachbahn ausgearbeitet hatten.

Wenn es nach dem Realisierungswillen zukunftsorientierter Macher gegangen wäre, hätte die Schweiz wesentlich früher eine Flachbahn-Traverse bauen sollen. Der Basler Ingenieur Eduard Gruner regte bereits 1947 die Realisierung eines «Europa-Afrika-Express» mit einer Fahrtzeit Basel-Chiasso von zwei Stunden an.

In der Frühphase, das heisst in den späten 1980er-Jahren, war das Neat-Projekt zwischen zwei Hauptsorgen eingeklemmt: zwischen der Sorge, umfahren, und der Sorge, überrollt zu werden. Hinzu kam die Sorge, das Projekt könnte an den regionalpolitischen Ansprüchen scheitern. Die Debatten in den eidgenössischen Räten 1990/91 waren tatsächlich geprägt von Infragestellungen und Zusatzwünschen. Dieser Zank lässt diese Geschichte weniger grossartig und schon gar nicht heroisch erscheinen. Wenn man erwartet hätte, dass das Vorhaben (wie bei einer Totalrevision der Bundesverfassung oder einer Expo) im Lande eine allgemeine Aufbruchsstimmung auslöse, wäre man enttäuscht worden. Solche «Gemeinschaftsprojekte» erhöhen in der Regel den Grad der Zerstrittenheit.

Wer sind die Väter der Neat?

Es würde zu viel Platz einnehmen, alle Traversen-Varianten im Detail zu nennen, die neben den beiden hauptsächlichen Linien im Spiel waren. Hier nur zur Erinnerung der Hinweis auf die Zusatzvarianten Tödi–Greina respektive Linthal–Biasca (Gotthard Ost) und Meiringen–Locarno (Gotthard West); dann das Mini- oder Maxi-Ypsilon im Osten, die Seelisberg-Linienführung am Vierwaldstättersee, das Fenster von Sedrun und anderes mehr.

Schaut man sich diese teilweise wirren Vorgänge an und nimmt man an, dass dahinter ein zentraler Macher steckt, dann gewinnt der gerne belächelte Bundesrat Adolf Ogi zusätzlichen Respekt. Ogi verstand seine grössere Leistung darin, mit dem Transitvertrag vom Mai 1992 die 40-Tönner des Auslands von der Schweiz ferngehalten zu haben, derweil die schweizerischen Camionneure mit ihren 40-Tonnen-Wagen in Europa frei fahren durften. Grosse Werke haben immer mehrere Väter, in diesem Fall könnte man drei bis vier Vaterschaften und Phasen unterscheiden: die Ära Leon Schlumpf (1980–1987), die Ära Ogi (1988–1995), die Ära Moritz Leuenberger (1995–2010) und vielleicht eine Ära Doris Leuthard (2010–2016). Die wichtigen Väter sind aber Ogi und Leuenberger.

Der Bundesrat entschied sich am 10. Mai 1989 für die Doppellösung Gotthard/Lötschberg. Anderthalb Jahre später bestätigte dies eine Mehrheit der eidgenössischen Räte. Der Gotthard muss nicht erklärt werden; für den Lötschberg, der den Status einer Zwillingspassage erhielt, sprach einiges, obwohl die Bergstrecke eben zweigleisig ausgebaut wurde: Da ist zunächst die leichtere Machbarkeit im Gegensatz zu der wegen der Piora-Mulde als risikoreich eingestuften Gotthard-Variante. Und da ist die schnellere Verfügbarkeit, was wichtig war, weil die EG bereits Ende der 1980er- Jahre nachdrücklich die Zulassung von 40-Tonnen-Lastwagen angemeldet hatte und bei der Abwehr dieser Forderung das Schienenprojekt als alternatives Angebot eingesetzt wurde. Auch ging es um die Zufriedenstellung der Walliser und damit der welschen Supporter einer Vallorbe-Simplon-Linie, was referendumspolitisch unverzichtbar erschien. Wichtig war im Weiteren der Entscheid des Ständerats vom 10. Dezember 1996, das Lötschberg-Projekt gleichzeitig mit dem Gotthard-Basistunnel in Angriff zu nehmen.

Hüst und Hott

Wenig zutreffend wurde gesagt, die alte und die neue Gotthardpassage würden sich darin unterscheiden, dass die alte des 19. Jahrhunderts dem inneren Zusammenhalt gedient habe, die neue des 21. Jahrhunderts aber den gesamteuropäischen Verbindungen diene. Die Botschaft von 1990 hob gerne auch die Binnenbedeutung der neuen Verbindung hervor, und beim Projekt des 19. Jahrhunderts galt das Hauptinteresse zunächst den internationalen Verbindungen zwischen den Partnern Italien und Deutschland, ziemlich unneutral gegen Frankreich mit seiner Mont-Cenis-Linie.

Dem Neat-Werk fehlte lange der Glanz einer aus eigenem Willen ins Auge gefassten Grosstat. Es stand im Geruch, nur dem Erwartungsdruck der EG zu entsprechen. Zudem setzte der Bundesrat in einer Zwischenphase wiederum längere Zeit auf den Ausbau der bestehenden Bergvarianten (dritte Spur am Gotthard, zweite Spur am Lötschberg) und nicht auf den Bau von neuen Basislinien.

Man kann die Neat in eine 700-jährige Geschichte einordnen. Die bundesrätliche Botschaft von 1990 machte sich dies zunutze und wies darauf hin, dass die Schweiz bei der neuen und risikoreichen Aufgabe an eine «grosse Tradition» anknüpfen könne, sie sei seit je ein Transitland gewesen: «Was früher Saumwege oder die Teufelsbrücke in der Schöllenen waren, wurden später Eisenbahntunnels und Strassen über den Gotthard ...» In der ersten Volksabstimmung vor bald 25 Jahren diente der Aufwand für das Eisenbahnwerk des 19. Jahrhunderts der Presse als Vorbild, um die Kosten für das Eisenbahnwerk des 21. Jahrhunderts zu rechtfertigen. Die Verknüpfung hatte, wie das Eingangsbild zeigt, auch eine visuelle Dimension – und Erfolg.

* Georg Kreis ist emeritierter Professor für Neuere Allgemeine Geschichte und Geschichte der Schweiz an der Universität Basel.

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