Westast A5
Emotionsgeladene Debatte über die zwei Projekte zur Verkehrsreduktion in Biel

Der Berner Baudirektor Christoph Neuhaus präsentierte in Nidau den Variantenvergleich Westast A5. Eine emotionsgeladene Diskussion entbrannte.

Oliver Menge
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Regierungspräsident Christoph Neuhaus (Mitte) stellte sich den emotionsgeladenen und kritischen Fragen.

Regierungspräsident Christoph Neuhaus (Mitte) stellte sich den emotionsgeladenen und kritischen Fragen.

Oliver Menge

15 Minuten hatte der Berner Baudirektor und Regierungspräsident – respektive sein Fahrer – für die letzten 3,5 Kilometer von Brügg nach Nidau gebraucht. Er stand im Stau am Montagabend, weil es fast jeden Abend um diese Zeit dort Stau gibt. Christoph Neuhaus kam zum zweiten Mal nach Biel, um zusammen mit seinen Ingenieuren der Bevölkerung den vom Grossen Rat verordneten Variantenvergleich zu präsentieren.

A5-Umfahrung «Westast»: Die beiden Projekte zusammengefasst

Gegenübergestellt wurden im Faktencheck die folgenden zwei Projekte: Das offizielle Ausführungsprojekt des Kantons, mit einem vierspurigen, 2,2 km langen Tunnel vom Brüggmoos bis an die Seevorstadt beim Seefels, der im Tagbau erstellt wird. Danach soll die Verbindung in Richtung La Neuveville durch einen zweispurigen Umfahrungstunnel Vingelz ergänzt werden. Weiter südwestlich soll der zweispurige Porttunnel, 1,8 km lang mit einer neuen Brücke über die Aare neben der Schleuse Port, das rechte Seeufer entlasten.

Die Ausführungsvariante beinhaltet zwei offene Autobahnanschlüsse mitten in der Stadt: Der eine, 270 Meter lang, unmittelbar neben dem Bahnhof, «Bienne Centre», der andere, gleich lange offene Halbanschluss beim Seefels. Für das Ausführungsprojekt müssen rund 750 Bäume gefällt und 74 Häuser abgerissen werden. Plangenehmigungsverfahren: 3–5 Jahre. Reine Bauzeit: 15–16 Jahre. Baukosten: 2,2 Milliarden Fr., plus minus 10%. Unterhalt pro Jahr: 42 Mio. Franken.

Die Alternatividee sieht einen bergmännisch erstellten, rund 5 km langen zweispurigen Tunnel vor, der im Brüggmoos in den Boden geht und am selben Ort wie beim Ausführungsprojekt wieder aus dem Berg kommt. Der Porttunnel ist in gleicher Form auch Bestandteil dieses Projekts. Anschlüsse oder Halbanschlüsse sind keine vorgesehen. Laut Komitee «Westast so nicht», welches die Idee ausgearbeitet hat, müssen keine Bäume gefällt und keine Häuser abgerissen werden. Zeit für Ausarbeitung bis und mit Genehmigung Ausführungsprojekt: 11–13 Jahre. Bauzeit: 8–9 Jahre, Baukosten: 1,68 Milliarden Fr., plus minus 30%. Unterhaltskosten: deutlich weniger als im Ausführungsprojekt des Kantons. (om)

Beim ersten Mal hatte Neuhaus viel Kritik geerntet. Ins Kongresshaus Biel waren die Woche zuvor sozusagen nur Gegner des Ausführungsprojekts des Kantons gekommen, mit denen sich der Baudirektor ein «hitziges Wortgefecht geliefert hatte, das zeitweise aus dem Ruder lief», so laut Augen- und Ohrenzeugen. Hauptvorwurf der Gegner: Die Ingenieure und Fachleute, welche den Faktencheck vorgenommen hatten, seien befangen, weil sie alle Büros angehörten, die beim Ausführungsprojekt des Kantons beteiligt sind oder waren.

Es handle sich bei der Gegenüberstellung der beiden Projekte um ein oberflächliches Parteigutachten, das sich im Wesentlichen auf die verkehrlichen Auswirkungen konzentriere und die Risiken für die Umwelt, die Eingriffe in den Stadtraum und die die Lebensqualität der Bevölkerung während und nach der Bauzeit kaum berücksichtige. Dies entspreche weder den Forderungen der Stadt Biel noch der klaren Mehrheit der städtischen und kantonalen Parlamente. Weiter wurden einzelne Punkte im Bericht zum Faktencheck von der Gegnerschaft als falsch bezeichnet.

Vorwürfe, die im Nidauer Schulhaus Weidteile auch aufgegriffen und zum Teil ausgeführt wurden. Moderator Mike Sommer machte den rund 120 Anwesenden zu Beginn klar, dass es hier nicht um eine Diskussion oder um einen Schlagabtausch gehe, sondern vielmehr um eine Informationsveranstaltung des Kantons mit der anschliessenden Möglichkeit, Fragen zu stellen.

Gewünschter Effekt bleibt aus

Im ersten Teil erläuterten Neuhaus und seine Fachleute nochmals den Faktencheck, den technischen Vergleich der beiden Projekte. Zeitweise ernteten die Redner schon Zwischenrufe, manche der Anwesenden konnten es kaum erwarten, ihr Statement abzugeben. Die Kantonsvertreter machten noch einmal klar, dass das Alternativprojekt zwar in gewissen Punkten bestechend sei, aber im Gegensatz zum Ausführungsprojekt nicht den gewünschten Effekt einer Verkehrsentlastung für die Bieler Innenstadt bringe.

Ausgehend von einem Modell zur Verkehrsentwicklung in und um die Stadt Biel rechnet der Kanton damit, mit seiner Variante in 20-30 Jahren rund 80% des Verkehrs unter den Boden zu bringen. Man will mit den fünf Autobahnanschlüssen Seevorstadt, Bienne Centre, Brüggmoos, Orpund und Bözingenmoos sowie flankierenden Massnahmen nebst des Transitverkehrs den die Stadt querenden Verkehr auf die Autobahn bringen und so den innerstädtischen Verkehr massiv reduzieren.

Überirdisch sollen Strassen zum Teil ganz wegfallen und durch Grünflächen ersetzt werden, die Innenstadt soll hauptsächlich für den Langsamverkehr und den öV zur Verfügung stehen. Der Kanton rechnet im Schnitt mit 50'500 Fahrten im Tunnel zwischen Brüggmoos und Bienne Centre täglich, wogegen beispielsweise die Ländtestrasse entlang des Strandbodens nur noch gerade 500 Fahrten aufnehmen soll. Das Alternativprojekt hingegen bringe nur etwa 12'000 Fahrten in den Tunnel, der Rest bleibe oberirdisch. Gewichtiges Argument des Kantons: Beim Ausführungsprojekt übernimmt der Bund einen Grossteil der Kosten, wogegen er sich beim Alternativprojekt kaum beteiligen würde, so Neuhaus.

Die schlechte Nachricht

Im Schulhaus Weidteile waren die Kräfteverhältnisse ähnlich wie in Biel, wenn sich auch vereinzelt Befürworter der Ausführungsvariante des Kantons zu Wort meldeten, wie zum Beispiel der ehemalige Nidauer Gemeinderat und Grossrat Christian Bachmann (SP), weil man dadurch den Langsamverkehr fördere. «Biel ist eine Autostadt», sagte Neuhaus wiederholt und erntete wenig Applaus dafür. Noch lauter war der Protest, als der Regierungspräsident die schlechte Nachricht verkündete: Die Regierung halte am Westast fest, so wie er geplant sei. 65 Millionen habe man für die Planung bereits ausgegeben, der Vergleich der beiden Projekte alleine habe 370'000 Franken gekostet, und mehr Geld gebe es nicht.

Die Debatte war engagiert und emotionsgeladen. Die Gegner des Ausführungsprojekts griffen den Baudirektor aus den unterschiedlichsten Positionen an. Da waren zum einen die, die Biel als künftige Velostadt sehen, oder die grundsätzliche Statements abgaben zu ihrer Vorstellung, wie sich die Stadt entwickeln müsse. Da waren die anderen, die sich gegen das massive Abholzen alter Stadtbäume zur Wehr setzten. Wieder andere riefen die massiven ökologischen Auswirkungen in Erinnerung, die angesichts der schlechten CO2-Bilanz der Schweiz einen Ausbau von Strassen überhaupt sehr fragwürdig machten. Und immer wieder tauchte die Frage nach einer unabhängigen Beurteilung der beiden Projekte auf.

Langen Applaus erhielt der Bieler Architekt Stephan Buchhofer, der die Verkehrsberechnungen des Kantons grundsätzlich infrage stellte. Wie wolle man jetzt wissen, wie sich der Verkehr in 30 Jahren entwickle. Solche Modelle seien wie Kaffeesatzlesen. Buchhofer plädierte dafür, zuzuwarten und angesichts der horrenden Unterhaltskosten von 42 Millionen pro Jahr viel Geld zu sparen. Er warf auch ein, dass bereits 2012, als er Mitglied der städtebaulichen Begleitgruppe war, die beiden Anschlüsse in der Stadt nicht verhandelbar gewesen seien. Neuhaus hatte zuvor wiederholt betont, dass die Stadt Biel diese gefordert habe.

Neuhaus stellte zum Abschluss in Aussicht, dass er das Ergebnis eines allfälligen unabhängigen Variantenvergleichs akzeptieren und sich gegebenenfalls für das Alternativprojekt aussprechen würde, sollte dieses besser abschneiden. Aber zuerst werde er die Regierung informieren und mit dem Bund reden. Mögliche Konsultativabstimmungen seien Sache der Gemeinden. Über das weitere Vorgehen will man 2019 informieren.