öffentlicher Verkehr

Nicht nur die Limmattalbahn: So wuchs und wächst das Zürcher Tramnetz

Tram um 1900 auf dem Zürcher Bahnhofplatz: Am Anfang war das Rösslitram, doch um 1900 fuhren auch schon elektrische Strassenbahnen durch Zürich.

Was mit dem Rösslitram begann, ist mit der Einweihung der Limmattalbahn noch nicht vorbei. Im Februar entscheidet das Stimmvolk über einen weiteren Wachstumsschub für das Zürcher Tramnetz. Es soll laut den Plänen des Zürcher Verkehrsverbunds nicht der letzte sein.

7,5 Kilo Hafer und 5 Kilo Heu erhielt ein Pferd im Dienste der Zürcher Strassenbahn zu Beginn des Tramzeitalters als Tagesration. Am 3. September 1882 rollte das Rösslitram erstmals an. Es bediente zum einen die Strecke Tiefenbrunnen - Bellevue - Bahnhofplatz - Paradeplatz - Stockgasse, zum anderen verkehrte es vom Helmhaus über die Limmat zum Paradeplatz und von dort weiter zum Friedhof Sihlfeld. 137 Jahre später ist das Zürcher Tramnetz erheblich grösser – und erlebt gerade wieder einen Wachstumsschub: Mit einem Festakt wird dieses Wochenende die erste Etappe der Limmattalbahn eingeweiht. Ab 2. September rollt sie fahrplanmässig von Zürich Altstetten nach Schlieren.

137 Jahre Zürcher Tramgeschichte brachten nicht nur ein grösseres Tramnetz, sondern auch ein neues Mobilitätsverhalten mit sich. In der Anfangszeit war Tramfahren teuer. 25 Rappen kostete eine Fahrt – mehr als die Hälfte des Stundenlohns eines Maurers. Entsprechend war das Tram kein Fahrzeug für den Alltag, sondern für Ausflüge, wie die Historikerin Sarah Lüssi, Leiterin des Tram-Museums Zürich, im Gespräch mit dieser Zeitung sagte. Man fuhr etwa einmal pro Woche zum Friedhof, um frische Blumen auf ein Grab zu legen. Oder man machte einen Ausflug an den See, weg von der Stadt.

Doch was Stadt war und was Land, veränderte sich in jener Zeit rasant: Die Industrialisierung liess Zürich in alle Richtungen wachsen. Entsprechend wuchsen die Mobilitätsbedürfnisse – und das Tramnetz. Zunächst waren dafür verschiedene private Strassenbahngesellschaften verantwortlich. So etwa die Strassenbahn Zürich-Oerlikon-Seebach, die ihre gleichlautende Strecke 1897 eröffnete. Ein Jahr später rollte die Industriequartier-Strassenbahn an. Sie verband den Hauptbahnhof mit dem Escher-Wyss-Platz. Ebenfalls 1898 wurde die Strassenbahn Zürich-Höngg eröffnet. Zwei Jahre später folgte die Limmattal-Strassenbahn, die von Zürich über Schlieren nach Dietikon respektive Weiningen verkehrte. Ein Nachzügler aus jener ersten Tram-Wachstumszeit war die Albisgüetlibahn. Sie wurde für das eidgenössische Schützenfest 1907 gebaut.

Die meisten dieser Bahnen hatten schon bald wirtschaftliche Probleme. Nach und nach wurden sie von der 1896 gegründeten Städtischen Strassenbahn Zürich übernommen. Als 1931 auch die Limmattal-Strassenbahn und die Zürich-Oerlikon-Seebach-Strassenbahn in den Besitz der Stadt übergingen, war dieser Prozess abgeschlossen. Busse ersetzten fortan die Tramlinien in die Vororte von Zürich, sofern diese nicht mit der zweiten Eingemeindung von 1934 Stadtteile wurden. Nur die vormalige Limmattal Strassenbahn fuhr noch bis Ende 1955 von Zürich nach Schlieren.

Auch wenn die ersten Tramlinien Zürichs von verschiedenen Unternehmen geplant und gebaut wurden: Das so bis 1910 entstandene Schienennetz bildet bis heute das Grundgerüst des Tramverkehrs in der Stadt. Ab 1910 wurde das Tram zum Alltagsfahrzeug: Die Leute fuhren mit dem Tram zur Arbeit und zum Einkaufen; Busse gab es bei den städtischen Verkehrsbetrieben erst ab 1927. Und Privatautos wurden erst nach dem 2. Weltkrieg allmählich zur Selbstverständlichkeit.

So begann die Vorherrschaft des Automobils. Neue Tramlinien gab es über Jahrzehnte nicht mehr. Auch die Vorlage für eine U- und S-Bahn verwarf das Zürcher Stimmvolk 1973. Erst 1986 kam mit dem Schwamendingertram wieder ein grösserer Ausbau des Zürcher Tramnetzes. Es wurde zum Vorreiter eines neuen Trambooms: Um 2000 erfasste ein Wachstumsschub die Stadt und ihre Umgebung. Um dem Verkehrskollaps zu entgehen, setzten nun auch Agglomerationen wieder aufs Tram. Von 2006 bis 2010 wurde die Glattalbahn etappenweise eröffnet, 2011 folgte das Tram Zürich-West und 2017 die Tramlinie über die Hardbrücke.

Nach der Limmattalbahn das Rosengartentram?

Der Tramboom geht weiter: Die Bauarbeiten für die zweite Limmattalbahn-Etappe bis Killwangen-Spreitenbach haben begonnen. Ende 2022 soll diese in Betrieb gehen. Weitere Tramnetz-Erweiterungen sind in Planung, wie dem jüngsten Strategiepapier des Zürcher Verkehrsverbunds (ZVV) zu entnehmen ist: So sollen bis 2027 das Tram nach Zürich Affoltern und die Verlängerung der Glattalbahn zwischen Zürich-Flughafen und Kloten-Industrie realisiert sein – und bis 2032 das Rosengartentram. Allerdings ist bei diesen drei Projekten die Finanzierung durch Bund und Kanton noch nicht gesichert. Über das Milliardenprojekt Rosengarten, zu dem auch ein Autotunnel gehört, werden die kantonalzürcher Stimmberechtigten im Februar 2020 entscheiden.

Noch keinen Zeithorizont können die ZVV-Verantwortlichen für die weiteren angedachten Ausbauschritte der Glattalbahn zum Flugplatz Dübendorf und nach Bassersdorf angeben. Ebenso wenig für das Projekt Tramtangente Nord, das dereinst das Tram Affoltern mit dem Schwamendingertram verknüpfen soll. Feststeht: Hafer und Heu wird es dafür nicht mehr brauchen.

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