Interview

Verkehrsforscher zum Rosengarten: «Statt die Mobilität smarter zu gestalten, setzt man auf die klassischen Mittel Beton und Stahl»

Wird die Infrastruktur fürs Auto besser, wächst auch der Verkehr: Forscher Thomas Sauter-Servaes.

Wird die Infrastruktur fürs Auto besser, wächst auch der Verkehr: Forscher Thomas Sauter-Servaes.

Thomas Sauter-Servaes sieht das Projekt Rosengarten kritisch. Er hat eine Idee, wie man die 1,1 Milliarden besser investieren könnte.

Thomas Sauter-Servaes leitet an der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften den Studiengang Verkehrssysteme. Im Vorfeld der Abstimmung vom Sonntag, 9. Februar, haben wir mit ihm über den Rosengarten-Tunnel gesprochen.

Herr Sauter-Servaes, der Kanton Zürich streitet um den Rosengartentunnel. Die Regierung beteuert, dass durch ihn der Verkehr nicht zunehmen werde. Was sagen Sie?

Der Tunnel wird aber nicht dazu führen, dass der Autoverkehr deutlich abnimmt. Und genau dies muss das Ziel sein, wenn die Stadt von morgen lebensfreundlich und klimaneutral werden soll. Wer dagegen autospezifische Infrastruktur säht, wird Autoverkehr ernten.

Was halten Sie generell vom Projekt Rosengarten?

Hier wird eine Einzellösung für eine stark befahrene Strasse gesucht, ohne das Gesamtsystem zu verbessern. Statt die städtische Mobilität gesamtheitlich smarter zu gestalten, setzt man auf die klassischen Mittel Beton und Stahl, um punktuell eine Verbesserung zu erzielen.

Sie sagen, dass hier mit veralteten Konzepten operiert wird. Warum wurde es denn trotzdem konzipiert?

Weil es viele Gewinner gibt und kaum direkte Verlierer. Das möchte ich gar nicht in Abrede stellen. Politisch ist das Projekt damit sehr attraktiv. Das Problem ist jedoch, dass das Projekt zwar die Schmerzen lindert, aber die Krankheit nicht kuriert.

Was ist denn die Krankheit?

Die Krankheit ist, dass Autofahren immer noch viel zu attraktiv ist. Das Konzept des motorisierten Individualverkehrs mit immer weniger Personen in immer grösseren Autos funktioniert in stärker verdichteten Städten einfach nicht. Es frisst die Flächen, die wir für mehr sichere Velo- und Fusswege benötigen.

Wenn wir die Verkaufszahlen anschauen, sehen wir, dass die Leute gerne Auto fahren. Also ist ein Ausbau der entsprechenden Infrastruktur legitim.

Eine derart nachfrageorientierte Politik ist zu simpel. Jahrzehntelang wurde Verkehr autozentriert geplant. Diese Strukturen begünstigen nun einseitig das Auto. Solange das so ist, wählen die Leute verständlicherweise das Auto. Der Rosengartentunnel setzt einen weiteren Anreiz, der für die nächsten Jahrzehnte in Beton gegossen ist. Würde man die 1,1 Milliarden Franken in Radwege investieren, ginge die Entwicklung in die andere Richtung. Es geht mir nicht darum, den Autoverkehr prinzipiell zu dämonisieren. Aber die Hälfte der Autofahrten in Zürich sind kürzer als fünf Kilometer. Das ist ein riesiges Potenzial für Velo- und Fussverkehr, wenn wir Prioritäten und Flächen neu verteilen.

Was ist das Problem am Auto in der Stadt?

Private Automobile machen in der Stadt keinen Sinn. Sie sind Stadtverschwender, weil sie die meiste Zeit ungenutzt herumstehen und kostbaren Platz brauchen. Viele europäische Städte haben das schon verstanden. In Paris will Bürgermeisterin Anne Hidalgo die Stadt so gestalten, dass jeder Bürger alle nötigen Dinge in einer Viertelstunde zu Fuss, dem Velo oder mit dem öffentlichen Verkehr erreicht. Das ist ein zukunftsweisendes Konzept, das am Kern des Problems ansetzt.

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