Verkehr

Dank Roboterautos sollen Parkplätze Penthäusern weichen – doch Experten warnen

Privatfahrzeuge verbringen 95 Prozent ihrer Lebensdauer ungenutzt auf Abstellflächen wie den hier gezeigten Parkplätzen der Marina City in Chicago.

Privatfahrzeuge verbringen 95 Prozent ihrer Lebensdauer ungenutzt auf Abstellflächen wie den hier gezeigten Parkplätzen der Marina City in Chicago.

Autonome Fahrzeuge benötigen keine Parkflächen in Stadtzentren: Roboterfahrzeuge müssen nicht parken, denn sie können sich einfach wieder in den Verkehr einfädeln. Der öffentliche Raum, so die Vision, könnte zurückgewonnen werden. Doch Verkehrsexperten sind kritisch.

Um die West Edmonton Mall in Kanada hat es Platz, um 20 000 Fahrzeuge abzustellen – es ist der grösste Parkplatz der Welt. Auf Luftaufnahmen sieht das Areal aus wie die Landebahn eines Flughafens. Es ist eine Mall der Superlative: Der Gebäudekomplex verfügt über den weltgrössten Indoor-Freizeitpark und Indoor-Fluss sowie das weltgrösste Wellenbad. Das lockt gut 30 Millionen Besucher pro Jahr an, und sie kommen am liebsten mit dem Auto.

In anderen Städten zeigt sich ein ähnliches Bild. So ist gut ein Drittel der Fläche von Houston, der viertgrössten Stadt der USA, durch Parkflächen und bis zu zwölfstöckige Parkhäuser versiegelt, die freilich nur zu Arbeitszeiten belegt sind. Die texanische Metropole ist eine einzige Blech- und Betonwüste. Das grösste Parkhaus der Schweiz, das 2016 erweiterte P6 am Zürcher Flughafen, umfasst immerhin knapp 7500 Parkplätze und übertrifft mit 87 Meter Breite und 34 Meter Höhe sogar das Hallenstadion.

Parkhäuser wurden eigentlich erdacht, um die Nutzung der sich leerenden Stadtzentren zu optimieren. Besonders in den USA zogen die Leute in die Vorstädte, von wo aus sie mit dem Auto in die Stadt zur Arbeit oder ins Kino fuhren. Doch heute, wo alles in die Zentren drängt und jeder Quadratzentimeter zählt, gelten Parkhäuser als ein Ort der Verschwendung: Das Privatfahrzeug steht 95 Prozent seiner Lebenszeit ungenutzt herum.

Parkhäuser sind Stadtforschern schon länger ein Dorn im Auge. Die Betonklötze gelten als hässlich, als Fremdkörper in einem städtischen Organismus, der funktional für Wohnen, Arbeit und Konsum ausgelegt sein sollte, nicht als Lagerstätte für Autos. Zumal Parkplätze unwirtliche Orte sind, dunkel, unheimlich, vermüllt, und sie ziehen Kriminelle an.

Wohnraum an bester Lage

Mit dem autonomen Fahren ist die Hoffnung verbunden, dass Millionen Hektaren Flächen unnötiger Parkplätze nun frei werden und für den Wohnungsbau in den ohnehin dichten Zentren genutzt werden können. Die Autos sollen als eine lose aneinandergekoppelte Flotte morgens und abends in die Stadt zuckeln.

Der Clou ist, dass Roboterfahrzeuge nicht parken müssen. Sie können sich einfach wieder in den Verkehr einfädeln und zum nächsten Passagier fahren oder in dahin ausweichen, wo Platz vorhanden ist. Der öffentliche Raum, so die Vision, könnte zurückgewonnen und neuer Wohnraum in bevorzugter Lage geschaffen werden. Penthäuser statt Parkplätze.

Es gibt bereits erste Nutzungskonzepte. Das US-Architekturbüro Gensler hat in Cincinnati bereits ein Gebäude erstellt, dessen drei Parkgeschosse in Büroräume umgewandelt werden können. Alternativ liesse sich ein Parkhaus in eine modulare Struktur verwandeln, wo man je nach Bedarf nach dem Baukastenprinzip Boxen in die Etagen stellt, die sich als Mikroapartments oder Ateliers nutzen liessen.

Wo einst öltriefende Dieselschleudern die Reifen quietschen liessen, könnten Studenten lesend in der Sonne entspannen. Und die Garage wird auch für manchen Hausbesitzer in den US-Vororten überflüssig werden, wenn ihn künftig das autonome Fahrzeug vor der Haustür abholt und zur Arbeit bringt.

Doch nicht jeder teilt diesen Technik-Optimismus. Der Verkehrssoziologe Timo Ohnmacht vom Kompetenzzentrum für Mobilität der Hochschule Luzern ist skeptisch, ob die neuen Mobilitätskonzepte tatsächlich Raum für eine Flächenumnutzung schaffen werden. «Selbstlenkende Autos, die im Pulk fahren, sollen die Heilsbringer für die autogeplagten Städte sein, damit dort die Aufenthaltsqualität zurückkehrt», stellt er fest. «Obwohl diese Utopie in weiter Zukunft liegt, wird bereits jetzt über die freiwerdenden Flächen nachgedacht.» Angesichts der technischen Risiken und ungeklärten Haftungsfragen sei es völlig unklar, ob sich das autonome Fahrzeug überhaupt im Stadtverkehr durchsetzen werde.

2016 rauschte ein Tesla mit aktivierter Autopilotfunktion auf einem Highway in Florida in einen kreuzenden Sattelschlepper, weil der Computer die weisse Flanke des Sattelzugs nicht vom hellen Himmel unterscheiden konnte. Ein fataler Fehler. Der Fahrer kam ums Leben.

Mehr Verkehr wegen neuer Autos

Auch in der Schweiz kam es 2016 zu einem Unfall, als ein Tesla auf der A 1 Richtung Zürich in einen stehenden Lieferwagen prallte. Die Kollision ging glimpflich aus, zu Schaden kam niemand. Doch die technischen Unwägbarkeiten bleiben. Computer sind gut darin, regelmässig wiederkehrende Muster zu erkennen, doch unvorhergesehene Ereignisse stellen sie vor Probleme. Selbst wenn ein Bilderkennungsalgorithmus mit 99,9-prozentiger Wahrscheinlichkeit ein Hindernis erkennt, bedeutet dies, dass er es in einem von tausend Fällen nicht erkennt.

Im Strassenverkehr, wo in kurzer Zeit viele Entscheidungen zu treffen sind, können sich selbst solche minimale Fehlerraten aufsummieren, bis es zu Schäden kommt. Die Frage ist: Wer haftet, wenn ein autonomes Fahrzeug ein kleines Kind überfährt? Der Fahrer? Der Autohersteller? «Die Diskussionen zu den Unfällen haben noch nicht geklärt, ob wir die Verantwortung in die Hände der Technik legen möchten», sagt Timo Ohnmacht.

Neben den moralisch-ethischen gibt es ökologische Bedenken. «Durch selbstlenkende Autos entsteht per se Mehrverkehr», erklärt der Verkehrssoziologe. Wenn die autonomen Fahrzeuge statt zu parken weiterfahren oder in Randgebiete ausweichen, könnte dies zu zusätzlichen Fahrkilometern und Emissionen führen. Und es geht nicht nur um die Leerfahrten zu neuen Parkplätzen. Dank der Superautos könnten dereinst beispielsweise auch Schüler, die nicht im Besitz eines Führerscheins sind, Auto fahren, statt dass sie ihre Wege wie bisher per Bus, Velo oder zu Fuss zurücklegen.

Australische Verkehrswissenschafter sagen gar voraus, dass sich das Stauproblem in Städten durch fahrerlose Autos verschärfen wird. Schon heute machen Autos, die auf der Suche nach einem Parkplatz sind, dreissig Prozent des Verkehrsaufkommens aus. Was, wenn die intelligenten Leitsysteme nicht rechtzeitig aktualisiert werden und Roboterfahrzeuge planlos in der Stadt umherirren? Um das Ausschwärmen solcher «zombie cars» zu vermeiden, erwägt der US-Bundesstaat Massachusetts sogar, eine Steuer auf autonome Fahrzeuge zu erheben.

Die Utopie von der «placeless society» – einer Gesellschaft, für welche Orte keine Rolle mehr spielen –, die der Zukunftsforscher William Knoke Mitte der Neunzigerjahre entwickelt hatte, ist trotz moderner Kommunikationstechnologien bislang nicht zur Realität geworden. Der Kontakt vor Ort ist weiter wichtig, Telefonkonferenzen und Apps können ihn nicht ersetzen. Selbst der scheinbar nicht ortsgebundene Online-Handel benötigt für seine Waren Flächen für Logistik- und Rechenzentren sowie Strassen für Paketzusteller, die das Verkehrsaufkommen ansteigen lassen. Auch diese Lieferwagen müssen nach ihren Fahrten am Ende des Tages irgendwo abgestellt werden.

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